1호선 급행열차, 왜 특별한가?
대한민국 수도권 전철 1호선 급행열차는 일반 열차보다 정차역을 줄여 더 빠른 이동을 가능케 하는 운행 방식이다. 하지만 1호선 급행은 다른 노선 급행과 달리 특이한 특징이 있다. 다른 급행들은 도심에 들어오면 중간 정차를 줄이지만, 1호선 급행은 종로상가~구로 구간 약 12개 전 역이 모두 급행 정차역으로 구성되어 있다.
이는 서울 도심 구간의 승객 수요가 지나치게 많아, 속도보다 ‘승객 처리’ 기능이 더 중요하다는 정책적 판단이 반영된 결과다.
인천·충청지역에서 서울 도심 진입 시간 단축이 핵심
1호선 급행열차의 원래 역할은 서울 외곽의 인천, 충청 지역에서 서울 도심 진입 시간을 크게 줄이는 것이다. 경인선·경부선 구간에서는 불필요한 정차를 최소화해 속도를 높이고, 서울 진입 이후에는 승객 편의를 위해 주요 역 대부분에 정차한다.
이 방식 덕분에 장거리 통근객은 시간을 절약하고, 서울 내부 이용객은 환승과 하차에 불편이 없다.
급행 운행의 기술적 난제와 완행과의 공존 문제
1호선의 급행열차는 완행열차와 같은 선로를 공유하기 때문에 추월 운행이 쉽지 않다. 추월을 위해서는 대피선이 필요하지만, 서울 시내 구간은 그마저도 한정적이다.
이 때문에 급행이 완행 뒤에 붙어 운행하거나, 도심에서는 어쩔 수 없이 완행과 비슷한 속도를 낼 수밖에 없다. 이로 인해 실제 단축 시간은 고작 5~20분 수준에 머무르는 경우가 많다.
1호선 급행의 실제 정차 패턴과 특급과의 차이
예를 들어 용산~동인천 급행은 용산~구로 전 역 정차 후 인천 방면에서만 일부 역을 건너뛴다. 반면 특급은 부평·송내 등 일부 핵심역만 정차해 이동 시간을 더 줄인다.
서울 구간의 전역 정차는 출퇴근 시간 승객 분산에 필수적이어서, 실질적으로 ‘급행이라기보다 혼합형 패턴’이 운행되는 셈이다.
역사와 함께 형성된 1호선 급행 정책의 배경
1호선 급행의 이런 특성은 1974년 지하철 개통과 함께 형성된 정책의 연장선이다. 당시 수도권 외곽과 서울을 빠르게 연결하는 것이 1차 목표였고, 도심 구간은 상업·관공서 밀집지역이라 정차 수요가 절대적으로 많았다. 지금까지도 이 기조가 유지되고 있으며, 이는 과거 도시 설계와 철도 정책이 현재까지 영향을 미친 대표적 사례다.
출퇴근 시간대 급행 운행의 변화와 승객 반응
출퇴근 시간대에는 급행열차 편성이 더 빈번하게 이루어지지만, 서울 도심 구간에서는 여전히 대부분의 역에 정차한다. 승객들은 장거리 통근 구간에서는 ‘빠름’을 체감하지만, 도심 구간에서는 급행·완행 속도 차이가 거의 없다는 점에서 아쉬움을 표한다.
그러나 전문가들은 “급행의 본래 목적이 장거리 수송 효율화이지, 도심 구간 속도 경쟁이 아니기 때문에 이것이 최적화된 구조”라고 설명한다.
향후 1호선 급행 개선 방안과 기대 효과
철도 당국은 향후 일부 구간에서 ‘진짜 급행’ 기능을 강화하기 위해 대피선 신설과 선로 증설을 검토 중이다. 특히 구로~용산 구간의 일부 역을 비정차 패턴으로 바꾸면 이동 속도가 늘어나고, 장거리 이용객의 만족도가 높아질 것으로 기대된다.
또한 전동차 성능 개선과 신호 시스템 현대화를 통해 급행·완행 간 운행 간격 조율을 효율화하고, 환승 편의를 개선하는 방안도 추진되고 있다.
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