일대일로, 아프리카 자원을 장악한 거대한 실험
중국은 일대일로(One Belt One Road) 정책을 통해 지난 10년간 아프리카와 연계국가에 2조 달러(2700조 원) 이상의 인프라 차관과 투자로 교량, 항만, 철도, 도로, 발전소 등 대형 국책사업을 공급해 왔다. 이 사업은 초기 경제 성장과 자원 접근, 외교 지지 확보에 유리했으나 개발도상국들의 취약한 경제·환율·상환 능력, 고금리·단기 만기·운영권 담보 등 복합 조건과 맞물리며 2025년 기준 75개국에 30조 원이 넘는 채무 부담으로 확산됐다. 실제 중국산 차관은 IMF보다 2~3배 높은 연 5% 이상 금리, 짧은 거치, 시설·운영권까지 중국이 패키지로 장악하는 구조가 특징이었다.
‘부채 외교’의 실상: 함반토타 항만과 케냐 철도
대표적 사례는 스리랑카 함반토타 항만. 중국 금융으로 14억 달러 투입했지만 수익 미달로 상환 불능에 빠지자, 스리랑카는 2017년 99년 장기 운영권을 중국 국영기업에 넘기는 협약을 맺었다. 인도양 거점의 항만은 중국 해군 기지 우려와 함께 국제적으로 상징적 ‘채무의 덫’ 사례로 회자된다. 케냐도 표준궤도철도(SGR) 사업비 4조7000억 원 중 3조 원 이상을 중국이 제공한 후, 수송량 부족·관리비용 과다·수익성 악화 등으로 매년 적자 누적, 채권 구조 논란, 운영권 담보와 정부 재정을 둘러싼 국내 정치논쟁이 이어지고 있다.
코로나·환율·시장 붕괴: 배당이 아닌 고통
팬데믹, 원자재 급등, 곡물·에너지값 변동, 달러 강세가 겹치면서 아프리카와 아시아 일대일로 참여국의 부채 리스크는 2020년대 들어 극적으로 상승했다. 특히 스리랑카·케냐·에티오피아·몽골 등은 집중 만기 도래와 무역 적자, 외화 유출로 상환 불능 위기에 직면했고, 중국 자본의 운영권 담보 조건이 발동되며 항만·철도 소유권을 30~99년 장기로 넘기는 상황이 반복됐다. 복지·다자개발 예산이 재정 위기로 전용되면서, ‘부채 비용’ 논쟁이 현지 정치의 핵심 이슈로 부상했다.
반중 정서·정치 논란, 사업 혁신의 변곡점
공사비 증액, 부실 시공(앙골라, 케냐 등), 환경·노무 갈등 등 현장 불만, 운영적자 및 채무 위기, 정보 투명성 논란이 쌓였다. 일대일로 패키지는 파견인력, 장비·자재·운영 IT까지 중국산 위주로 공급돼 현지 일자리·기술·기업 성장 효과가 제한적이고, 계약·타당성평가 불투명, 정책 협상 비대칭 구조 등이 국제사회 비판 대상으로 부상했다. 일부 국가는 현지 여론과 정치 압박으로 부채 재조정·운영권 회수·계약 조항 재협상 등 ‘탈중국화’ 시도를 강화하고 있다.
중국의 ‘신규 모델’ 모색과 전략 조정
중국도 최근 부실·디폴트·공사 실패 등 부작용이 커지면서 단순 양적 팽창에서 리스크 관리·사업 성과 검증 강화, 소규모 민생형 사업 확대, 계약 조건 조정으로 전략을 다변화 중이다. 대규모 인프라 중심 모델에서 전력망·농업·교육 등 직접 개발 효과가 큰 분야로 선회, 장기 회수보다 지역 상생·사회 안정에 초점을 맞추는 흐름이 가속되고 있다. 일부 부채는 부분 탕감 또는 대법원·중재절차를 통해 조정되며 국제개발금융의 다자협력도 재부상한다.
앞으로의 과제: 투명·상생 협력의 표준
일대일로의 교훈은 부채가 아닌 발전으로 이어지는 사업 설계가 필요하다는 데 있다. 채무국은 투명 입찰·재정 규율·운영 데이터 공개 등 사업 책임성을 높여야 하고, 중국은 운영권 장악과 단기 자본 회수모델을 넘어서 장기 파트너십·지속가능성 주도 혁신이 요구된다. 미래 아프리카 협력은 경쟁력·수요예측·제도 안착·운영 효율성·현지 기업 육성이 핵심 기준이 되고, 국제사회는 부채 리스크 관리·다자 검증 협력의 ‘새 표준’ 마련을 서두르고 있다.
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