“한국처럼 좋을 줄 알았다” 일본산 C-2 수송기에 사려다가 실망한 나라

폴란드, 수송기 갈아야 하는데… 후보군에서 이미 갈린 방향

폴란드 공군은 지금 C-295 16대와 노후 C-130E/H 6대로 수송기를 돌리고 있다. 문제는 C-130E/H가 한계 수명에 가까워졌다는 점이라, 2019년부터 ‘Drop’ 프로젝트라는 이름으로 후속 수송기 교체를 검토해 왔다. 다만 러시아‑우크라이나 전쟁 전까지는 우선순위가 낮아 실제 사업은 미뤄져 있었다. 전쟁 이후 안보 환경이 급변하면서 2025년 들어 수송기·공중급유기 도입이 공군 현대화의 핵심 과제로 급부상했고, 이 과정에서 “폴란드가 일본 C‑2를 살 수도 있다”는 소문이 일본발 SNS를 타고 부풀려지기 시작했다.

에어버스와 회담이 보여준, 사실상 정해진 ‘큰 그림’

2025년 3월 31일, 폴란드 부총리 겸 국방장관 카미슈와 에어버스 CEO 기욤 폴리가 회담을 가진 장면이 결정적 신호였다. 폴란드 국방부는 공식 보도자료에서 에어버스를 “중요하고 신뢰할 수 있는 파트너”라고 부르며, 특히 항공수송·공중급유 능력 구축에서 긴밀한 협력을 언급했다. 이후 유럽 방산 매체들은 “폴란드가 에어버스 지분 참여와 함께 A330 MRTT(공중급유기)와 A400M(중량 수송기) 도입을 추진할 수 있다”는 분석을 내놓았다. 즉, 폴란드의 시선은 애초부터 유럽 공통 플랫폼 쪽으로 기울어 있었고, 일본 C‑2는 이 축에 끼기 어려운 위치였다.

폴란드 공군이 직접 밝힌 ‘진짜 후보들’

폴란드 공군 노왁 소장과 펄프 대령은 2025년 12월 현지 매체 Defence24 인터뷰에서 검토 중인 기종을 공개했다. 공중급유기는 A330 MRTT+를 우선 후보로 지목했고, 수송기는 세 등급으로 나눴다. 경량은 기존 C‑295, 중형은 브라질 KC‑390 또는 C‑130J‑30, 중량급은 A400M을 검토 대상이라고 밝혔다. 특히 중량급에 대해 “C‑17 생산라인이 2016년에 닫혔기 때문에 A400M의 경쟁 상대는 없다”고 못 박으면서, 사실상 A400M 독주 구도로 그림을 그렸다. 이 단계에서 이미 “중량 수송기는 A400M”이라는 방향성이 공군 입으로 공식화된 셈이다.

기자가 C‑2를 꺼냈을 때, 돌아온 평가는 ‘이국적이고, 혼자 쓴다’

Defence24 기자가 “가와사키 C‑2라는 선택지도 있지 않느냐”고 묻자, 돌아온 답은 상당히 차가웠다. 먼저 “페이로드가 약간 작고, 유럽 시각에서 보면 이국적인 기체, 즉 시장에서 실적이 검증되지 않은 플랫폼”이라는 평가가 나왔다. 이어 노왁 소장은 “게다가 C‑2는 일본에서밖에 운용되지 않는 것이 문제”라고 못을 박았다. 폴란드는 장비 선정 때 항상 세 가지를 본다고 했다. 유지·정비 기반(MRO)이 구축되어 있는지, 운용국 규모가 충분한지, 그리고 장래 업그레이드 잠재력이 있는지다. 이 기준으로 보면, 운용국이 일본 하나이고 수출·정비 네트워크가 없는 C‑2는 애초에 점수 받기 어렵다. 사실상 “검토 후보에서 제외된 상태”라는 걸 외교적으로 돌려 말한 셈이다.

왜 한국제는 되고, 일본 C‑2는 안 먹히는가

같은 동아시아 장비라도 폴란드 시장에서 한국과 일본의 운명은 완전히 갈렸다. 폴란드는 이미 K2 전차, K9 자주포, FA‑50, 천무 다연장로켓 등을 대량 도입하며 한국을 ‘주력 파트너’로 삼았다. 이유는 분명하다. 대규모 양산 능력, 전시 상황을 감안한 빠른 납기, 폴란드 현지 생산·기술이전 수용, 그리고 K9처럼 노르웨이·핀란드·에스토니아·튀르키예 등 여러 나라에서 이미 운용 실적을 쌓은 플랫폼이라는 점이다. 노왁 소장이 말한 “운용국 규모, MRO 기반, 장래 업그레이드 가능성”이 한국 장비에는 적용되는 셈이다. 반대로 C‑2는 일본 항공자위대만 쓰고, 수출 실적이 없으며, 국제 정비 네트워크도 사실상 부재하다. 페이로드에서도 A400M보다 애매하게 작다는 지적까지 받으니, 굳이 모험을 감수하고 선택할 이유가 없다.

일본 방산이 ‘좋은 제품=성공’ 공식을 못 깨는 이유

일본은 오랫동안 무기수출 3원칙에 묶여 방산 수출 경험을 거의 쌓지 못했다. 그 결과, 현대 방산에서 핵심인 글로벌 운용·정비 생태계, 군수 네트워크, 파트너 국가와의 공동 업그레이드 경험이 축적되지 않았다. C‑2 자체 기체 성능이 나쁘다는 얘기가 아니라, “좋은 비행기 하나 만들면 사줄 것”이라는 시대는 이미 지났다는 것이다. 대량 운용국, 넓은 정비망, 오랜 기간 이어지는 개량과 부품 공급이 보장돼야, 특히 전시를 염두에 둔 국가들은 안심하고 산다. 한국은 수십 년 동안 조금씩 수출·현지 생산·공동개발을 늘려 온 반면, 일본은 아직 그 사다리의 초입에 있는 격이다.

일본 SNS에서만 떠돌던 ‘C‑2 폴란드행’ 루머의 실체

“폴란드가 일본 C‑2를 도입할 수도 있다”는 소식이 일본 커뮤니티에서 한때 화제가 된 건 사실이다. 하지만 그 글을 올린 사람도 “비공식 추측”임을 밝혔고, 폴란드 공군의 공식 발언·후보 리스트 어디에도 C‑2는 등장하지 않는다. 투스크 총리의 일본 방문 시기와 맞물려 나온 희망 섞인 관측에 가까운 셈이다. 폴란드가 이미 A400M을 중량 수송기 ‘무경쟁 후보’로 언급했고, 에어버스를 신뢰 파트너로 명시한 이상, 현 시점에서 C‑2 폴란드 수출 가능성은 사실상 0에 가깝다고 봐야 한다.

폴란드의 다음 수순, A330 MRTT와 A400M으로 굳어진 그림

노왁 소장은 아직 EU의 SAFE(Security Action for Europe) 자금으로 수송기 전력을 당장 조달할 계획은 없다고 했지만, C‑130E/H 후계기는 늦어도 2030년대 초에는 도입해야 한다고 언급했다. SAFE 자금을 활용해 A330 MRTT+를 우선 도입하고, 이어 중량 수송기 A400M 계약을 본격화할 가능성이 크다는 게 유럽 안보·방산계의 공통 전망이다. 이 조합이면 공중급유·장거리 수송·전술 수송까지 에어버스 계열로 맞춰, 운용·정비·훈련에서 통합 효과를 얻을 수 있다. 일본 C‑2가 끼어들 여지는 거의 남아 있지 않다.

교훈: 방산 수출은 ‘좋은 기체 1대’가 아니라 ‘생태계 싸움’

이번 사례가 말해 주는 건, 방산 수출이 단순 제품 경쟁이 아니라는 점이다. 아무리 스펙이 좋아도 운용국이 한 나라뿐이고, 정비·부품망이 좁으면 “전시에 부품 끊기면 어쩌나”라는 리스크가 먼저 떠오른다. 한국이 오늘 폴란드 같은 시장에서 성과를 내는 건, 기체 성능 + 양산·납기 + 현지화 + 다수 운용국이라는 네 박자를 수십 년에 걸쳐 맞춰 온 결과다. 반대로 일본 C‑2가 “한국처럼 잘 팔릴 줄 알았다가” 폴란드 공군에게서 “이국적이고, 일본만 쓰는 게 문제”라는 냉정한 평가를 받은 건, 아직 그 생태계를 만들어 내지 못했다는 걸 보여주는 상징적인 장면이라고 할 수 있다.

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