“서울에서 미국까지 180분” 소리도 없이 도착한다는 ‘이 전투기’에 발칵

X-59, 첫 비행과 초음속 비행 진입

X-59는 ‘큐에스트(QueSST·Quiet SuperSonic Technology)’ 프로젝트의 실험 X-플레인으로, 2025년 10월 캘리포니아 팜데일의 록히드마틴 플랜트 42에서 첫 시험 비행에 성공했다. 첫 비행은 시속 약 370~390km, 고도 3,600m 안팎의 아음속 영역에서 1시간 남짓 진행됐고, 착륙까지 기체·엔진·비행제어·계측 시스템이 계획대로 작동했다. 이후 시험 단계에서 X-59는 고도 약 5만5천 피트(16,800m)에서 마하 1.4까지 속도를 끌어올리는 초음속 비행에도 성공하며, 설계상 목표 속도 영역 진입을 확인했다.nasa+4

‘소닉붐’ 대신 ‘소닉 서브(thump)’를 노리는 설계

X-59의 가장 큰 특징은 “소음이 적은 초음속기”라는 점이다. NASA와 록히드마틴은 이 기체가 지상에서 느껴지는 충격음을 콘코드(약 105 PLdB 수준)의 소닉붐 대신, 자동차 문 닫는 소리 정도(약 75 PLdB)의 ‘소닉 서브(thump)’ 수준으로 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 이를 위해 동체 길이 30m 넘는 기체의 약 3분의 1을 차지하는 ‘긴 코’(노즈)와 얇게 뻗은 날개, 상부 장착 엔진 구조를 채택해 충격파가 한 지점에 몰리지 않고 길게 분산되도록 설계했다. NASA는 이 설계를 통해 초음속 비행 시 지상으로 전달되는 충격파의 형상을 바꿔, 기존 N자형 충격파(‘쾅’ 하는 폭발음)가 아닌 완만한 ‘하트비트형(thump)’으로 바꾸는 것이 가능하다고 본다.lockheedmartin+3

콘코드 이후 50여 년 만에 다시 여는 육상 초음속의 문

1970년대 상업 초음속 여객기 콘코드는 강한 소닉붐과 환경·소음 문제로 인해 미국 연방항공청(FAA)의 육상 초음속 비행 금지 규제를 피하지 못했고, 2003년 퇴역 이후 초음속 여객은 사실상 사라졌다. X-59의 임무는 새로운 여객기를 바로 운항하는 것이 아니라, “조용한 초음속 비행이 실제 도시 상공에서 어느 정도 수용 가능한가”에 대한 데이터와 여론을 확보하는 것이다. NASA는 향후 미국 내 여러 도시 상공을 초음속으로 비행하면서, 지상에 설치한 계측 장비와 주민 설문을 통해 소음·충격 인지 데이터를 수집하고, 이를 FAA와 국제민간항공기구(ICAO)에 제출해 육상 초음속 규제 완화를 추진할 계획이다.nasa+4

‘서울–미국 180분’ 시나리오, 물리적으로는 가능?

X-59는 설계상 크루즈 속도가 마하 1.4(약 1,510km/h), 순항 고도는 약 55,000피트(16,800m) 수준을 목표로 한다. 단순 계산으로 서울–샌프란시스코(대략 9,000~9,500km)를 시속 1,500km로 직선 비행하면 약 6시간이 걸리지만, 향후 상업용 초음속 여객기가 속도를 마하 2 이상으로 끌어올리고 항로·기상·이륙·착륙 시간을 최적화하면 3~4시간대에 진입할 수 있다는 시나리오가 나온다. 현재 X-59는 1인 승무 조종석을 가진 기술실증용 기체일 뿐 여객용이 아니며, 실제로 “서울에서 미국까지 180분”을 달성할 상업용 기체는 후속 개발이 필요하다. 다만 이번 프로젝트를 통해 초음속 여객기의 가장 큰 걸림돌이었던 ‘육상 소닉붐 규제’가 완화되면, 대서양·태평양을 직선에 가깝게 가르는 초음속 항로 설계가 가능해진다는 점에서 의미가 크다.cnn+4

‘소리도 없이’는 아니지만, 훨씬 조용한 초음속

소닉붐 자체를 완전히 없애는 것은 물리적으로 불가능하다. 다만 X-59는 충격파를 분산시켜 지상에서 느끼는 소리와 압력 변화를 대폭 줄이는 데 초점을 맞추고 있다. NASA는 별도의 F-18 시험 비행에서 조용한 소닉붐을 모의한 결과, 지상에서 약 67~75 PLdB 수준의 ‘소닉 서브’를 기록했다고 밝혔다. 이는 도심 환경에서 자동차 문을 닫을 때 나는 소리와 비슷한 정도로, 기존 군용 초음속기의 ‘쾅’ 하는 폭발음과는 체감이 크게 다르다. 즉, “소리도 없이”라는 표현은 과장이지만, 적어도 기존 초음속기가 만들던 폭발음과는 비교가 안 될 정도로 조용한 초음속 비행을 목표로 하고 있다.scitechdaily+1

X-59 이후, 누가 ‘후속 여객기’를 만들까

현재 X-59는 순수 연구용 X-플레인으로, 승객을 태우지 않는다. 상업 시장을 겨냥한 후속 기체 개발에는 민간 기업들이 뛰어든 상태다. 미국의 붐 슈퍼소닉(Boom Supersonic)은 ‘오버추어(Overture)’라는 65~80석 규모 초음속 여객기를 개발하면서, X-59의 조용한 소닉붐 기술과 규제 환경을 참고하고 있다. 에어버스·보잉, 일본·유럽 일부 업체도 장기적으로 초음속 비즈니스 제트나 소형 여객기 구상을 이어가는 가운데, 2030년대 중반 이후 제한적인 초음속 여객 노선이 등장할 수 있다는 전망이 나온다. 다만 연료 효율·탄소 배출·티켓 가격·소음 규제 등 현실적 변수를 감안하면, 초기에는 비즈니스·고가 노선 중심으로 제한적으로 도입될 가능성이 크다.bbc+3

한국 입장에서 본 ‘조용한 초음속’의 의미

한국은 이미 KF-21 등 초음속 전투기 개발 경험을 쌓아가고 있지만, 초음속 여객기·민간용 초고속 항공기 분야에서는 기술·규제·시장 측면에서 아직 초기 단계다. X-59 프로젝트가 성공적으로 규제를 완화하면, 인천–미국 서부·유럽 노선 일부가 초음속 노선 후보로 논의될 수 있고, 국내 항공·방산 기업들이 관련 기술 협력·부품 공급에 참여할 여지도 생긴다. 그러나 초음속 여객은 높은 개발 비용과 수요 불확실성, 환경규제라는 삼중 부담을 안고 있어, 단기간에 “서울–미국 180분”이 현실이 되기는 어렵다. 현재로서는 X-59가 “조용한 초음속이 물리적으로 가능한지, 사회·법적으로 허용 가능한지”를 확인하는 1단계 실험이라는 점을 먼저 봐야 한다.nasa+3

결국, 전투기가 아니라 ‘규칙을 바꾸려는 시험기’

마지막으로, X-59는 전투기도, 곧바로 상업 운항될 여객기도 아니다. 미국 법상 ‘X-플레인’으로 분류되는 실험 항공기로, 임무는 “규칙을 바꾸는 데이터”를 모으는 것이다. 이 기체가 성공적으로 소닉붐을 줄이고, 미국·국제 규제기관이 이를 근거로 육상 초음속 비행 허용 기준을 새로 만들게 된다면, 그때부터가 진짜 “서울–미국 3시간대 시대”를 논할 출발점이 된다. 지금 쏟아지는 ‘180분’·‘소리 없이 도착’ 같은 표현들은 그런 장기 시나리오를 과장해 표현한 측면이 있고, 실제로는 기술·규제·환경·경제성을 모두 통과해야 비로소 새로운 초음속 여객기가 탄생할 수 있다는 점을 함께 볼 필요가 있다.

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