전기차 보조금 줬지만 “4년간 중국산 전기차”가 2400억 쓸어갔다는 이유

4년간 2,400억… 중국산 전기차 보조금 ‘폭증’

2021년부터 2025년 9월까지 중국산 승용 전기차에 지급된 국내 보조금 총액이 2,398억 원에 달한 것으로 확인됐다. 2021년 15억원에서 시작해 2022년 158억원, 2023년 786억원, 2024년 705억원, 2025년 1~9월에는 이미 734억원이 집행되어 올해는 1,000억원 수준에 육박할 것이란 전망까지 나왔다. 전체 전기차 보조금 지급 규모 중 중국산이 차지하는 비중은 2021년 0.3%에서 2025년 1~9월에는 15.9%로 50배 넘게 급증했다.
수입 전기차만 놓고 보면, 2021년 1.2%에 불과하던 중국산 비중은 2022년 13.5%, 2023년 64.3%, 2024년 72.2%, 2025년은 82.8%까지 치솟았다.

BYD·테슬라 상하이… 중국 ‘물량 공세’의 배경

중국산 쏠림에 올해 중요한 변곡점이 추가됐다. 테슬라가 주력 차종의 국내 공급분 중 상당량을 상하이 공장에서 조달하기 시작했고, 올해에는 중국 현지 최대 브랜드 BYD 등이 본격 진입하면서 판매량과 보조금 집행이 동시에 급증한 것이다. 보조금액은 2021~2022년 국산이 3,381억~5,756억원에 달했으나 2023~2025년 들어 정체 혹은 감소세인 반면, 중국차는 가파르게 늘었다.

“국산차 역차별 논란”…보조금 구조의 그늘

중국산 전기차는 배터리·주행거리 등 기준 미달로 보조금 지급액이 국산의 3분의 1 수준에 그치기도 하지만, 제도 자체가 국적 차별 없이 ‘동등 지급’ 구조라 테슬라·BYD 등 대량 공급 브랜드에 실질적 혜택이 집중되고 있다. 자동차 업계와 정치권에서는 “미국·중국은 자국 중심 보호관세와 내수 장벽을 두는 반면, 한국은 무분별한 보조금이 중국에 부메랑처럼 돌아갔다”는 비판이 거세다.

“중국은 장벽…한국은 개방” 이중잣대와 무역 역조

실제로 중국은 자국산 배터리를 탑재한 차량에만 보조금을 지급하며, 한국·일본·유럽산 배터리 장착 모델이나 한국산 완성차는 대상에서 제외해왔다. 2023년까지 중국 전기버스의 대중국 수출은 ‘2대’, 중국에서 한국으로는 5,300대에 달하는 불균형이 발생했다. 국내 전문가들은 “한국은 수입산·국산 차별 없이 문을 열어둔 결과, 중국산 저가차만 특혜를 받아온 셈”이라 지적한다.

보조금 개편론…국내산 ‘인센티브’ 강화 필요성

정치권, 업계, 정부 관계자는 “국산 브랜드의 부가가치·일자리 창출 측면을 보조금 정책에 더 반영해야 한다”고 입을 모았다. 2025년 개정안에서는 배터리 국산화율, 주행거리, 차량 세부 성능에 따라 보조금 차등 지급을 확대하고, 국산차 경쟁력을 높이기 위한 추가 지원책도 논의되고 있다. 미국‧EU 등 글로벌 경기방어 정책에 맞춰 산업보호 조치 강화 요구도 급속히 불어나고 있다.

‘보조금의 미래’를 누가 쥘 것인가

정부(환경부)는 2025년부터 소형차 530만원, 중형 이상 580만원으로 국가보조금 상한선을 줄이고, 기술기준 강화와 함께 생산지(국내 생산) 요건, 친환경·안전성 요소도 반영하고 있다. 앞으로 국산차와 수입차, 진입장벽, 보조금 체계 등에서 산업경쟁력과 공공성의 균형을 어떻게 잡을지가 핵심이 될 전망이다.
국민 세금인 보조금이 ‘산업 성장’의 방아쇠가 될지, ‘수입차 특혜’의 그림자가 될지는 지금부터 정부와 업계, 소비자 모두의 집단적 판단과 선택에 달려 있다.