현대위아가 19~20일 경기 의왕연구소에서 건설사·시공사 관계자 800여명을 초청해 ‘주차솔루션 고객 초청 행사’를 열었다. 아파트 단지 안에 주차로봇을 도입할 수 있는 길이 열리면서, 관련 시장을 선점하려는 움직임이 본격화된 모습이다.
이번 행사에서 현대위아는 2대가 1세트로 구성된 주차로봇이 두께 110㎜의 얇은 몸체로 차체 밑에 진입한 뒤, 바퀴를 들어올려 차량을 빈 자리로 옮기는 기술을 시연했다. 라이다 센서로 바퀴 위치를 정밀하게 파악해 2t 넘는 대형차, 최대 3.4t의 대형 SUV까지 안전하게 옮길 수 있다.
이번 행사는 국토교통부가 지난달 주차장법 시행규칙과 주택건설기준 규칙을 개정해 주차로봇을 기계식 주차장치로 공식 인정하고 공동주택 설치를 허용한 데 따른 선제 조치다. 법이 바뀌자마자 대규모 시연을 연 셈이다.
사람이 안 타니까 가능한 구조
주차로봇의 핵심 원리는 사람이 차에서 내리지 않는다는 점에 있다. 일반 자주식 주차장은 운전자가 문을 열고 타고 내려야 하니 차량 사이 여유 공간이 필수인데, 로봇이 차량을 통째로 들어 옮기면 이 승하차 공간 자체가 필요 없어진다.
여기에 정밀 제어를 통한 밀집 주차까지 더해진다. 사람이 직접 주차하면 발생하는 오차 범위를 로봇은 라이다 센서로 최소화하기 때문에, 차량 간 간격을 훨씬 좁게 배치할 수 있다. 이 두 가지가 합쳐지면서 같은 면적에서도 주차 가능 대수가 늘어나는 구조다.
법 개정도 이 원리를 뒷받침한다. 국토부는 주차로봇을 기계식 주차장치로 명시하고, 사업계획승인권자가 주거환경에 지장이 없다고 인정하면 로봇 운영에 맞춘 전용 설계와 주차면 배치가 가능하도록 규칙을 정비했다. 신축 설계 단계부터 로봇 운영을 전제로 구조를 짤 수 있게 됐다.
왜 하필 지금, 얼마나 절실한 문제인가
이 기술이 주목받는 배경엔 심각해진 아파트 주차난이 있다. 국토부 통계에 따르면 올해 3월 말 기준 국내 자동차 누적 등록 대수는 2660만9015대로, 국민 2명 중 1명이 차량을 보유하고 있는 셈이다. 반면 기존에 공급된 아파트 대다수는 세대당 주차 공간이 1~1.2대 수준에 머물러 있다.
실제로 서울 아파트 10곳 중 약 4곳은 모든 가구가 차를 한 대씩만 보유해도 주차면 자체가 부족한 것으로 나타났다. 맞벌이 가구와 멀티카 세대가 늘면서 이중주차와 불법주차가 만연해지고, 이는 입주민 간 고질적인 분쟁으로 번지는 실정이다.
주차로봇 시스템을 적용하면 일반 자주식 주차장 대비 동일 면적에서 최소 20%에서 최대 50%까지 주차 가능 대수가 늘어난다. 한정된 지하 공간에서 30% 넘는 추가 여유를 확보할 수 있다는 건, 재건축·재개발처럼 새로 파는 공간이 제한적인 사업지에서 특히 효과가 크다는 뜻이다.
현대위아는 기술 시연과 함께 건축 설계 단계의 주차면 배치, 신축·구축 현장별 적용 기준, 일반 주차장 대비 건축비 비교 등 실무 가이드라인도 함께 제시했다.
아직은 실증 단계, 상용화까지 남은 과제
다만 이 기술이 곧바로 모든 아파트에 깔리는 건 아니다. 현대차·현대위아·현대건설 컨소시엄은 경기 시흥시 ‘힐스테이트 더웨이브시티’ 지하 1층에 53면 규모 실증 구역을 마련해 주차로봇 2세트를 운영 중이다. 국내 최초 아파트 실증 사업으로, 아직은 검증 단계라는 뜻이다.
실증에서 확인하는 항목도 구체적이다. 차량 입·출차 과정, 주차면 재배치, 밀집 주차 환경의 운영 안정성, 입주민의 실제 이용 편의성까지 검증한다. 단순 작동 여부를 넘어 안전·운영 기준과 서비스 방식까지 검증돼야 상용화가 가능하다는 게 회사 판단이다.
법 개정으로 제도적 기반은 마련됐지만, 실제 표준으로 자리 잡으려면 시흥 실증 데이터와 건축비 대비 효율성 검증이 뒷받침돼야 한다. 재건축·재개발 조합이나 신축 아파트를 알아보는 실수요자라면, 도입 단지가 늘어날 경우 주차난 해소 효과가 어떻게 달라질지 지켜볼 만하다.
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