“1년 동안 겨우 295대 팔렸다”… 평점 8.7점에도 불구하고 조용히 사라져 버린 국산 SUV 정체
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2022년 9,194대였던 니로 EV의 판매량은 2025년 295대까지 떨어졌다. 4년 만에 97% 넘게 증발한 셈이며, 이 흐름은 결국 2026년 3월 단종 발표로 이어졌다. 2018년 첫 출시 이후 8년 만의 퇴장이다.
다만 이 하락세를 단순한 실패로 보는 시선은 다소 단편적일 수 있다. 니로 EV가 갑자기 경쟁력을 잃었다기보다, 전기차가 아직 낯설던 시기의 현실적인 선택지였다고 보는 편이 더 적절하다.
전기차 대중화 초기에 시대적 역할을 충분히 해낸 차이며, 화려하지 않아도 필요한 자리를 지켰던 차라는 평가가 뒤늦게 나오는 이유이기도 하다.
물음표뿐이던 전기차 시장의 안전한 카드
몇 년 전만 해도 전기차는 소비자에게 물음표투성이였다. 충전소를 제때 찾을 수 있을지, 이 가격을 주고 탈 만한 값어치가 있을지, 매일 타는 데 문제는 없을지 확신이 서지 않던 시기였다.
그 불확실함 속에서 니로 EV는 무난한 답을 내놨다. 크기가 지나치게 크지 않은 실용적 SUV 형태에, 디자인이나 성능보다 일상에서 무난하게 탈 수 있다는 점을 앞세웠다. 출퇴근이나 장보기, 근거리 가족 이동에 맞춘 전기차 입문자용 안전한 선택지였다.
실제 스펙도 이런 포지셔닝을 뒷받침했다. 64.8kWh CATL 배터리로 복합 주행거리 401km를 확보했고, 코나 일렉트릭과 동일한 배터리 용량에 39.2kWh급 소용량 도심형 슬림 패키지도 선택할 수 있었다. 국내 판매가는 트림별로 4,451만~4,980만원 선이었다.
EV3 등장, 판매 격차 70배로 벌어지다
시간이 흐르며 시장의 잣대가 달라졌다. 주행거리와 충전 속도뿐 아니라 실내 구성, 플랫폼 완성도, 인포테인먼트까지 소비자가 따지는 기준이 훨씬 높아졌고, 니로 EV는 전용 플랫폼 기반 모델 대비 충전 속도와 공간 활용성에서 구조적 열세를 극복하기 어려웠다.
결정적인 변화는 기아의 전기차 전략이 선명해졌다는 점이다. 기존 차종의 파생 모델로 전기차를 보여주던 방식에서, EV3부터 EV9까지 독립적인 전용 라인업으로 전개하는 방식으로 옮겨갔다.
그 대표주자가 EV3다. 2024년 7월 출시된 EV3는 2025년 한 해 2만 대 이상 팔리며 니로 EV와 약 70배의 판매 격차를 벌렸다. 니로 EV가 맡았던 대중형 전기 SUV의 자리를 EV3가 상당 부분 가져간 셈이며, 니로는 하이브리드 중심 실용 SUV로 역할이 재편되는 흐름이 뚜렷해지고 있다.
재고 구매 전 체크리스트
국내에서는 남은 재고가 소진되는 대로 판매가 완전히 종료된다. 4천만원대 예산으로 소형 전기 SUV를 고민 중이라면 즉시 출고 가능한 재고 물량이 매력적으로 보일 수 있지만, 단종 모델이라는 꼬리표는 장기적으로 따져봐야 할 변수다.
가장 먼저 확인할 것은 향후 부품 수급 용이성이다. 후속 모델이 명확히 존재하는 상황에서는 순정 부품 생산이 우선순위에서 밀릴 가능성이 있어, 시간이 지날수록 정비 편의성이 떨어질 수 있다. 중고차 가격 방어력도 마찬가지다.
이미 후속 모델이 시장을 장악한 만큼, 단종차의 잔존가치는 통상적인 감가 속도보다 더 빠르게 떨어지는 경향이 있다.
사후 서비스(AS) 정책의 연속성도 놓치기 쉬운 항목이다. 배터리 관련 보증이나 소프트웨어 무선 업데이트 지원이 단종 이후에도 기존 수준으로 유지되는지, 구매 전 판매 대리점을 통해 명확히 확인하는 절차가 필요하다.
해외 사례를 보면 지역별로 단종 시점과 지원 방식이 다르게 운영되고 있어, 국내 정책 역시 시간이 지나며 조정될 가능성을 염두에 둘 필요가 있다.
결국 니로 EV 재고를 저렴하게 확보하는 것 자체는 나쁘지 않은 선택일 수 있다. 다만 “단종”이라는 꼬리표가 붙는 순간 따라오는 리스크를 가격 메리트와 함께 저울질하는 것이, 이 차를 구매할지 말지를 가르는 진짜 기준이다.
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