“뒤태부터 압도적이다”… 애스터마틴이 준비 중인 710마력 ‘괴물 로드스터’ 테스트카 유출
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애스턴마틴 밴티지 라인업의 출력 상승 곡선을 보면 이번에 포착된 테스트카가 예사롭지 않다. 기본형 로드스터가 656마력, 고성능 트림 S가 670마력인데, 이번 테스트카는 그 위로 710마력까지 치고 올라갈 것이라는 관측이 나온다.
해외 매체가 추정한 판매가는 약 27만 달러, 원화로 환산하면 3억 7,200만 원 안팎이다. 여기에 국내 관세와 세금, 인증 비용까지 얹히면 실제 구매가는 더 뛸 수 있다.
다만 애스턴마틴 본사는 차명도, 정확한 출력 수치도 아직 밝히지 않았다. ‘밴티지 RS 로드스터’라는 이름과 710마력이라는 숫자 모두, 도로에서 찍힌 사진 속 부품을 근거로 한 추정이라는 점을 짚고 넘어가야 한다.
앞은 스플리터, 뒤는 쿼드 배기
이 추정이 나온 근거는 차체 곳곳에 숨어 있다. 앞범퍼 아래로 깊게 파고든 스플리터와 펜더에 새로 뚫린 열기 배출구는, 순정 로드스터에서는 볼 수 없는 부품이다.
뒤쪽은 더 노골적이다. 지붕 위로 솟은 고정식 리어윙, 넓게 퍼진 디퓨저, 가운데로 몰린 네 개의 배기 파이프까지, 흔히 서킷 주행용 고성능 모델에서나 보던 구성이 그대로 붙어 있다.
지붕을 열고 닫을 때마다 공기 흐름이 완전히 달라지는 게 로드스터의 특성이다. 그래서 이 리어윙 각도와 차체 하부 세팅은 쿠페형 RS와는 별도로 튜닝됐을 가능성이 해외 매체들 사이에서 제기된다.
지붕 열면 늘어나는 무게, 얼마나 줄였나
로드스터가 안고 가야 할 숙제는 무게다. 지붕을 없앤 대신 차체 강성을 잡아줄 보강재가 필요해서, 일반 밴티지 로드스터는 쿠페보다 약 60kg 더 무겁다.
경쟁사인 포르쉐는 911 GT3 S/C에서 이 차이를 38kg까지 줄였다. 이번 로드스터가 정면으로 겨냥하는 상대가 바로 이 GT3 S/C라는 관측이 지배적이다. 애스턴마틴도 경량 휠과 카본 부품, 얇은 시트로 비슷한 수준까지 억제할 것으로 보이지만, 정확한 공차중량은 아직 공개되지 않았다.
섀시 세팅 방향은 쿠페형 RS와 크게 다르지 않을 전망이다. 카본 세라믹 브레이크와 더 단단해진 서스펜션이 함께 적용되고, 스프링과 댐퍼, 차동기어 제어를 고성능 주행에 맞춰 조율해 소프트톱이 더한 중량을 상쇄하는 식이다.
2027년 등장설, 남은 물음표들
지금까지 나온 숫자들은 전부 미확정이라는 점을 다시 강조할 필요가 있다. 이름조차 ‘RS’가 될지 애스턴마틴이 과거에 써온 ‘AMR’ 배지가 붙을지 해외 매체들 사이에서도 의견이 갈린다.
710마력이라는 출력도 애스턴마틴이 공식 확인한 수치가 아니다. 다만 이 회사가 SUV인 DBX에서 이미 717마력을 뽑아낸 전례가 있는 만큼, 밴티지에 700마력대를 얹는 게 무리한 상상은 아니라는 관측이 나온다.
구동 방식은 크게 바뀌지 않을 전망이다. 후륜구동과 ZF 8단 자동변속기 조합은 그대로 유지되면서, 빌스틴 DTX 적응형 댐퍼가 새로 적용돼 고성능 주행에 맞는 감쇠력 제어를 더할 것으로 보인다.
출시 시점은 비교적 구체적으로 좁혀지고 있다. 쿠페형 RS와 로드스터 모두 늦어도 2027년 봄 공개, 여름 인도가 유력하게 거론된다. 유럽 배출가스 규제가 강화되는 흐름을 감안하면, 이번이 가장 작은 차체에 가장 큰 엔진을 얹는 마지막 기회가 될 수 있다는 분석도 나온다.
로드스터라는 선택 자체도 트레이드오프를 동반한다. 지붕이 없는 만큼 서킷 랩타임이나 차체 강성에서는 쿠페형에 밀린다. 다만 지붕을 열고 V8 엔진음과 배기음을 그대로 느낄 수 있다.
이는 쿠페가 줄 수 없는 경험이다. 애스턴마틴이 이번 모델로 노리는 고객층도 극단적인 트랙 성능보다는 이런 오픈 에어 감성과 고성능을 동시에 원하는 쪽에 가깝다.
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