지난 8월 국내 중형 세단 판매표를 보면 K5의 처지가 드러난다. 1,920대에 그쳐 쏘나타(3,105대), 한 체급 위인 K8(1,938대)에도 밀렸다. 같은 달 기아 RV는 2만 6,233대로 승용차(9,758대)의 2.7배에 달해, SUV 쏠림이 뚜렷하다.
이런 상황에서 등장한 게 K5 두 번째 부분변경 예상도다. 북미형 K4의 디자인 언어를 세단에 그대로 옮겨온 모습인데, 스포티한 실루엣을 두고 2023년 단종된 스팅어의 후계자가 될 수 있겠다는 반응까지 나오는 이유다. 물론 전륜구동 K5와 후륜구동 스팅어는 태생부터 다른 차다.
완전변경이 아닌 부분변경을 택한 배경에는 계산이 깔려 있다. 새 플랫폼 개발비를 아끼면서 전기차 전환기를 버텨내려는 전략으로, 토요타가 현행 캠리에 적용한 것과 비슷하게 기존 구조를 2030년 전후까지 끌고 갈 가능성도 거론된다.
그릴 중앙분리형에 컬럼식 변속기까지
외관은 램프 구성부터 달라진다. 보닛 끝을 가로지르는 수평 라이트바 아래 세로형 주간주행등을 배치했고, 그릴은 상하 분리형에서 중앙 분리형으로 바뀐다. 범퍼 양 끝 에어 인테이크와 앞바퀴 뒤쪽 벤트, 큼직해진 휠까지 스포티함을 더한다.
측면은 패스트백 실루엣을 유지하되 C필러를 두껍게, 리어 펜더는 부풀려 볼륨감을 키웠다. 전면 펜더 하단과 쿼터글라스 디자인도 손봐, 실제 치수 변화 없이 차체가 더 길고 낮아 보이는 효과를 노렸다.
실내는 다이얼식 기어 노브 대신 스티어링 칼럼 뒤편의 컬럼식 변속기(SBW)가 유력해, 센터콘솔 수납 공간이 늘어난다. 17인치 대형 디스플레이와 신형 인포테인먼트 ‘플레오스 커넥트’가 탑재되지만, 주요 기능의 물리 버튼은 그대로 유지될 것으로 알려졌다.
TMED-II 하이브리드로 연비 4% 개선
파워트레인이 이번 변경의 핵심이다. 1.6리터 터보 엔진 기반 차세대 하이브리드 ‘TMED-II’가 6단 변속기와 조합될 전망이며, 예상 시스템 출력은 약 240마력, 최대토크 38.7kg·m로 기존 대비 연비·성능이 약 4% 개선될 것으로 알려졌다.
여기에 전동식 사륜구동(E-AWD)과 EV6·EV9급 V2L 기능, 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 지원 확대와 음성인식 어시스턴트까지 추가될 가능성이 있다.
3세대 출시 때 사라졌던 플러그인 하이브리드(PHEV)도 약 8년 만에 부활해, 배출가스 규제가 까다로운 해외 시장에 투입될 것이라는 관측도 나온다.
2030년 미국 전략과 맞닿은 부분변경
기아가 새 플랫폼 대신 기존 구조를 재활용하는 배경에는 더 큰 그림이 있다. 절감한 개발 자원을 하이브리드·전기차 쪽에 집중 투입한다는 계획이다.
2030년까지 미국 시장 판매의 47%를 친환경차로 채운다는 목표로, 신형 K5가 전기차 전환을 망설이는 소비자를 붙잡는 가교 모델 역할을 맡을 것이라는 분석이 나온다.
이런 전략이 이미 숫자로 확인되고 있다는 점도 짚을 만하다. 기아는 지난 8월 미국에서 8만 3,793대를 판매하며 역대 8월 최고 실적을 새로 썼는데, K5는 이때 역대 8월 최고 판매를 기록한 6개 차종 중 하나였다.
같은 달 기아의 하이브리드 판매는 전년 대비 99% 급증한 반면 전기차 EV6는 60% 감소해, 미국 소비자의 선택이 확실히 하이브리드로 쏠리고 있음을 보여준다. 신형 K5의 TMED-II 하이브리드 전략이 이런 흐름과 정확히 맞물려 있는 셈이다.
국내 출시는 2027년쯤으로 예상되며, 이후 글로벌 순차 출시가 이어질 전망이다. 다만 지금까지 나온 내용은 전부 스파이샷과 예상도, 외신 전망을 바탕으로 한 추정치일 뿐이다.
기아가 공식 확정한 사양은 아니며, 정확한 디자인과 탑재 사양, 출시 시점은 공식 발표가 나온 뒤에야 확정된다는 점을 감안해야 한다.
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