“차는 정말 완벽한데”… 고유가 시대에 연비 19.4km/L, 시장에서 외면받는 ‘이 車’
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2026 쏘나타 디 엣지 하이브리드가 역대 쏘나타 중 가장 완성도 높다는 평가를 받고 있다. 그런데 정작 판매 현장에서는 그 평가가 숫자로 이어지지 않는다.
지난 7월 국내 판매 실적을 보면 쏘나타는 4,584대에 그쳤다. 같은 기간 한 체급 위인 그랜저는 8,532대가 팔려, 쏘나타의 거의 두 배에 달했다. 완성도 논쟁과는 별개로, 시장의 선택은 이미 갈려 있다는 뜻이다.
디자인은 ‘메카닉’한 감성을 입어 역대 쏘나타 중 가장 세련됐다는 평이 나오고, 주행 안정성과 정숙성도 완성형에 가깝다는 게 대체적인 시각이다. 그럼에도 소비자들이 선뜻 계약서에 도장을 찍지 못하는 이유는 스펙표 밖에 있다.
16인치 기준 19.4km/L, 숫자로는 흠잡을 데 없다
파워트레인은 스마트스트림 가솔린 2.0 하이브리드 엔진(152PS)에 38.6kW 구동모터를 더해 시스템 총출력 195PS를 낸다. 복합연비는 타이어 사이즈에 따라 16인치 19.4km/L, 17인치 17.8km/L, 18인치 17.1km/L로 갈리는데, 16인치 기준 수치는 준중형급에 버금가는 효율이다.
실연비 커뮤니티 후기를 봐도 20km/L대 중반을 찍었다는 사례가 드물지 않아, 공인연비가 과장이 아니라는 평가가 많다. 고유가 국면에서 연료비 부담을 줄이려는 운전자에게는 여전히 매력적인 조건이다.
문제는 이 연비가 가격표 위에서는 힘을 못 쓴다는 점이다. 세제 혜택을 반영해도 인스퍼레이션 트림은 3,979만 원까지 올라가는데, 이 정도 예산이면 소비자는 “SUV로 넓혀 갈까, 아니면 그랜저로 올려 탈까”라는 갈림길에 서게 된다.
그랜저 판매의 66%가 하이브리드, 쏘나타와는 정반대 흐름
가격 포지셔닝이 애매해진 배경에는 그랜저가 있다. 지난 7월 그랜저 판매 8,532대 중 하이브리드가 5,618대(66%)를 차지해, 쏘나타 하이브리드가 노리는 ‘고연비 세단’ 수요를 상당 부분 흡수하고 있다. 한 체급 아래인 쏘나타는 가격 매력마저 밀리는 형국이다.
여기에 캠핑과 차박이 일상 문화로 자리 잡으면서, 세단의 안락함보다 SUV의 개방감과 적재 능력을 우선시하는 흐름도 뚜렷해졌다.
쏘나타 하이브리드가 아무리 효율이 좋아도, 짐을 가득 싣고 떠나는 용도에서는 셀토스나 쏘렌토, 싼타페 같은 SUV의 체급을 넘어서기 어렵다. 가격대가 3천만 원대 후반에서 4천만 원대로 겹치는 지점에서, 세단은 공간이라는 근본적인 한계에 부딪힌다.
S 트림 신설로 반격, 그러나 구조적 한계는 여전
현대차도 이 위기를 인지한 듯 승부수를 던졌다. 엔트리 트림 프리미엄을 기반으로 12.3인치 클러스터·내비게이션, 후측방 충돌방지 보조, 고속도로 주행보조, 1열 통풍시트, 듀얼 풀오토 에어컨을 기본화한 ‘S’ 트림을 새로 넣은 것이다.
하이브리드 기준 가격은 3,371만 원으로, 프리미엄(3,270만 원)과 익스클루시브(3,674만 원) 사이 공백을 메우는 ‘핀셋 트림’에 가깝다.
가솔린 2.0과 1.6 터보에도 같은 S 트림이 적용돼, 가성비를 중시하는 실속형 구매자를 다시 끌어들이겠다는 전략이다.
실제로 주행거리가 많고 혼자 또는 둘이 타는 용도라면, 쏘나타 하이브리드만큼 합리적인 선택지를 찾기 어려운 것도 사실이다.
다만 이런 가격 전략만으로 패밀리카 시장의 무게중심을 되돌리기는 쉽지 않다는 시각이 많다. 카니발이나 스포티지 같은 차들이 도로를 채우는 지금, 세단이 살아남으려면 연비 경쟁력만으로는 부족하다는 지적이다.
결국 쏘나타는 비즈니스 세단이나 장거리 크루저로서의 입지는 지키겠지만, 패밀리카 시장의 주도권은 이미 SUV로 넘어갔다는 평가에서 자유롭기 어려운 상황이다.
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