“이 가격이면 살 만하지”… 3,851만 원에서 400만 원대 까지 감가된 ‘프리미엄 세단’
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그랜저를 보러 갔다가 옆에 서 있던 임팔라 계약서에 사인하고 나오는 사람들이 있었다. 2015년, 미국 본토에서 그대로 실어온 이 대형 세단이 국내에 상륙했을 때 얘기다. 가격표가 겹쳤던 게 결정적이었다.
임팔라 2.5 LTZ가 3851만원, 같은 시기 그랜저 HG300 익스클루시브 스페셜이 3875만원으로 24만원 차이밖에 나지 않았다. 지금 이 차는 중고 시장에서 400만원대에 거래된다. 신차값의 8분의 1 수준이다.
그랜저보다 컸는데, 왜 더 안 팔렸나
몸집은 임팔라가 확실히 컸다. 전장 5110mm로 그랜저(4920mm)보다 190mm 길었다. 그런데도 판매는 정반대로 흘렀다. 첫해 7000대에 그쳤는데, 이는 한국GM이 국내 생산 조건으로 내걸었던 연 1만대에 한참 못 미치는 숫자였다.
이듬해엔 더 나빠졌다. 2016년 1월 1551대, 2월 1255대, 7월엔 542대까지 떨어졌다. 그해 4월 한국GM은 국내 생산 계획을 접고 계속 수입만 하기로 결정했다.
본토 미국에서도 2018년 판매가 전년 대비 25.5% 줄었고 2019년까지 감소세가 이어지다, 2020년 2월 27일 후속 없이 완전히 단종됐다.
5m 넘는 차체, 직진에 유리한 비율
전장 5110mm, 전폭 1855mm, 전고 1495mm로 국내 기준 전장만으로 대형 세단 구간에 들어간다. 흥미로운 건 휠베이스다. 2835mm로 그랜저보다 오히려 10mm 짧다. 차체는 더 긴데 바퀴 사이 거리는 짧다는 건, 앞뒤로 튀어나온 부분(오버행)이 그만큼 길다는 뜻이다.
공차중량은 2.5L가 1675kg, 3.6L가 1730kg으로 이 덩치치고는 가벼운 편이다. 트렁크는 약 532L, 깊이까지 있어 짐을 세워 넣기도 편하다는 게 오너들의 공통된 평가다.
지붕에서 트렁크로 흘러내리는 라인과 크롬 몰딩, 길게 뻗은 보닛이 전형적인 미국 대형 세단의 인상을 만든다.
물리 버튼 가득한 실내, 배기량 차이만 1107cc
대시보드는 위아래로 색을 나눠 마감했고, 8인치 마이링크 화면 아래로 물리 버튼과 다이얼이 줄지어 남아 있다.
화면은 지금 기준으로 작지만, 자주 쓰는 기능을 버튼으로 바로 조작할 수 있어 온도나 볼륨을 찾겠다고 화면 안을 뒤질 일이 없다. 뒷좌석 220V 콘센트는 당시 국산 경쟁차엔 흔치 않던 사양이라 오너들이 자주 언급하는 장점이다.
엔진은 2.5L 4기통(199마력, 26.0kgf·m)과 3.6L V6(309마력, 36.5kgf·m) 두 가지로, 두 엔진 사이 배기량 차이만 1107cc에 달한다. 복합연비는 2.5L가 10.5km/L, 3.6L가 9.2km/L이며 둘 다 6단 자동변속기로 앞바퀴를 굴린다.
요즘 흔한 8단·10단 변속기에 비하면 단수가 적은 편이다. 3.6L는 지금 기준으로도 낮은 출력이 아니지만, 이 힘을 앞바퀴로만 전달하다 보니 급가속 시 바퀴가 헛도는 경우가 있다고 오너들은 말한다. 하체 평가는 엇갈린다. 고속에서 안정적이라는 의견과 지나치게 출렁인다는 지적이 나란히 나온다.
출시가 4191만원, 지금은 400만원대
출시가는 2.5 LT가 3409만원, 2.5 LTZ가 3851만원, 3.6 LTZ가 4191만원이었고 옵션을 모두 채운 풀옵션은 4465만원이었다.
지금 실매물은 2016년식 2.5 LTZ가 주행거리에 따라 380만~800만원 선, 2017년식 3.6 LTZ는 11.5만km 기준 649만원에 나와 있다. 이렇게 감가가 큰 배경에는 단종과 함께, 국내 생산 없이 전량 수입으로만 판매된 구조가 있다.
부품 조달이 수입에 의존하다 보니 유지비 부담은 여전하다. 실제로 점화코일 순정품 한 개가 20만원이라, 6기통이면 교체에만 120만원이 든다는 사례가 커뮤니티에 올라와 있다. 결국 이 차는 싸게 사는 대신, 정비 항목마다 국산차보다 더 나갈 수 있다는 점을 감수해야 하는 선택지다.
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