“서울 버스도 스스로 달리는 시대 오나?”… 현대차·기아 레벨4 자율주행 버스 ‘본격화’
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이번 주인공은 현대차·기아다. 서울시, 버스조합과 함께 레벨4 자율주행 시내버스를 상용화하는데, 완전 무인 버스와는 결이 다르다. 체결식에는 오세훈 서울시장이 섰고, 현대차·기아 쪽은 박민우 AVP본부장 사장이, 버스조합 쪽은 김정환 이사장이 자리했다.
현대차·기아와 서울시, 버스조합 세 주체가 합의한 결과물은 ‘레벨4 자율주행 시내버스 상용화 및 산업 생태계 구축을 위한 업무협약(MOU)’이라는 긴 이름을 달았다. 전용 버스 개발과 실시간 관제 플랫폼 구축, 이 두 가지가 협약의 뼈대다.
정해진 조건과 구간 안에서만 차량 스스로 운전대를 잡는 게 레벨4의 실체다. 다만 도심 시내버스는 보행자, 이륜차, 불법 주정차, 공사 구간처럼 변수가 많아 완전 무인 상용화까지는 검증할 게 많다는 게 핵심이다. ‘무인 버스’라는 표현은 아직 이르다는 뜻이다.
전용 버스와 관제 플랫폼, 두 바퀴로 굴러가는 구조
이번 협약의 축은 두 가지다. 자율주행 시스템에 최적화한 전용 버스 개발과, 실시간 관제 플랫폼 구축이다. 서울시는 정책·제도 지원과 AI 학습 데이터 공유를, 버스조합은 운수사의 전환과 인력·인프라 지원을 맡는다.
현대차·기아가 만들 전용 버스는 표준화된 센서와 이중화된 핵심 부품이 특징이다. 효율성과 운행 연속성을 동시에 확보할 수 있다는 게 운수사 입장의 이점이다. 현대차·기아 측 설명을 보면, 데이터 수집 방식이 같아지는 만큼 개발사 입장에서도 한층 안정된 여건에서 기술 검증이 가능해진다.
여러 대의 자율주행 버스를 동시에 들여다보고, 비상상황과 차내 위험까지 즉각 대응하는 게 이 플랫폼의 기본 설계다. 어떤 구간에서 운전자·관제 인력의 개입이 필요한지, 폭우나 사고, 승객 돌발행동에는 어떻게 반응해야 하는지는 실증을 거치며 풀어야 할 과제로 남아 있다.
셔클 택시·새벽동행버스 다음 단계, 정규 노선으로
현대차·기아의 자율주행 사업은 이번이 처음이 아니다. 9월 서울시 공모 ‘자율주행자동차 운송플랫폼 민간사업자’에서 사업자로 뽑힌 전례가 있다. 그 결과가 지금 강남·상암의 자율주행 택시·새벽동행버스로, ‘셔클’을 통해 시범운영 중이다.
이번 MOU는 그다음 단계인 셈이다. 택시·소형 셔틀 실증을 넘어, 다수 승객이 타는 정규 노선 시내버스까지 범위를 넓히는 시도이기 때문이다. 서울시 버스 시스템과 연동한다는 계획도 포함돼, 관제 데이터가 쌓일수록 자율주행 산업 생태계를 키우는 밑천이 되는 구조다.
박민우 현대차·기아 AVP본부장 사장의 말을 빌리면, 이번 협약의 의미는 자율주행 기술을 시민이 “안심하고 이용할 수 있는 대중교통 서비스로 발전”시킨다는 데 있다. 레벨4 상용화가 국내 자율주행 산업의 새로운 성장 기반이 될 것이라는 기대도 함께 내놨다.
레벨4 무인 아니다…관제·대응 체계가 상용화 관문
다만 이번 협약을 당장 ‘기사 없는 서울 버스’의 등장으로 받아들이면 곤란하다. 협약은 실증·검증 단계를 거쳐 상용화 기반을 마련하는 과정이지, 즉시 도입을 의미하지 않는다. 실제 운행 개시 시점이나 노선·투입 대수 같은 구체적 일정은 이번 발표에 담기지 않았다.
상용화의 관문은 결국 관제와 비상 대응 체계다. 레벨4와 완전 무인 서비스는 엄연히 다른 개념이다.
후자는 어떤 도로·날씨·돌발 상황에서도 사람 손을 전혀 타지 않는 수준을 뜻하지만, 레벨4는 정해진 조건 안에서만 그 역할을 해낸다. 조건과 구간을 벗어나는 순간 다시 사람이 개입해야 한다는 뜻이기도 하다.
보행자·이륜차·불법 주정차·공사 구간처럼 변수 많은 도심 노선일수록 검증 시간도 길어질 수 있다. 정책·데이터·인프라 협력 체계부터 다져야 하는 이유다. 서울시와 버스조합의 제도·인력 지원도 같은 맥락이다.
시민 입장에서는 실증 노선과 시범 서비스가 어디서, 어떤 조건으로 운영되는지 확인해두는 게 유용하다. 이미 운영 중인 강남·상암의 자율주행 택시·새벽동행버스처럼, 이번 시내버스 실증도 제한된 구간·시간대부터 단계적으로 넓혀갈 가능성이 크다.
당장 버스에 올라타는 경험이 바뀌길 기대하기보다, 실증 결과가 쌓여가는 속도를 지켜보는 편이 현실적이다.
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