중국 전기차 공세 중국 제외 글로벌 시장 점유율 22.2%… 국산차 가격 상승 속 중저가 시장 공략
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중국 브랜드가 중국 밖 전기차 시장의 5분의 1 이상을 차지했다. 시장조사업체 마크라인즈에 따르면 올해 상반기 중국을 제외한 58개국 전기차 시장에서 중국 브랜드 점유율은 22.2%였다. 브라질은 93.4%, 인도네시아는 91.6%, 태국은 90.8%로 전기차 10대 중 9대가 중국 브랜드였다.
유럽에서도 2022년 8.7%였던 점유율이 올 상반기 17.5%로 두 배가량 커졌다. 수출 증가세도 가파르다. 중국자동차공업협회에 따르면 올해 1~9월 중국 자동차 수출은 820만5000대로 전년 동기보다 65.8% 늘었고, 지난해 연간 수출량 709만8000대를 이미 넘어섰다.
가격 경쟁력이 해외뿐 아니라 국내 중저가 시장에서도 부담으로 번지고 있다. 다만 마크라인즈는 올 상반기, 중국자동차공업협회는 1~9월 기준이어서 두 수치를 직접 비교하기는 어렵다. 19일 기준으로 확인되는 수치는 이 시점까지의 집계다.
원가와 개발 기간을 줄인 중국차의 구조
중국 차의 핵심 무기는 가격이다. 중국 업체는 배터리 소재부터 셀, 모터, 완성차 조립까지 직접 묶어 원가를 낮췄다. 부품 공급 단계를 한 회사나 계열 안에 두는 방식을 수직계열화라고 한다.
미국 자동차연구센터에 따르면 중국 업체들은 검증된 플랫폼과 배터리 시스템을 재사용해 신차 개발 기간을 18~24개월로 줄였다. 전통 완성차는 통상 40~50개월이 걸린다. 개발 기간이 절반 안팎이면 신차 투입 속도와 비용 모두에서 차이가 벌어진다.
유통망은 현지 업체와의 협력으로 확보했다. 립모터는 스텔란티스와 손잡고 유럽의 시트로엥과 푸조 대리점 850여 곳을 활용한다. BYD는 포드가 철수한 브라질 공장 부지를 사들여 생산 거점으로 바꿨다.
국내 중저가 시장에서 벌어지는 가격 변화
BYD는 소형 전기차 돌핀을 국내에서 2450만원부터 판매한다. 독일에서는 27% 관세를 내고도 할인과 보조금을 더해 1만2990유로, 약 2000만원에 팔린다. 비슷한 체급의 폭스바겐 폴로는 약 2만380유로로 더 비싸다.
국산 중형 스포츠유틸리티차량과 준대형 세단 가격이 4000만~5000만원대로 오르는 동안 중국산 전기차가 비슷하거나 낮은 가격에 들어왔다. 국산차가 수입차보다 싸다는 공식이 흔들리는 대목이다.
중국 브랜드만의 문제도 아니다. 중국 상하이에서 생산하는 테슬라 모델Y는 올 1~9월 국내에서 7만3123대가 팔려 기아 쏘렌토 7만4933대에 이어 전체 2위였다. 두 차종 격차는 8월 말 6274대에서 9월 말 1810대로 좁혀져 한 달 새 4464대가 줄어든 셈이다.
관세 8%와 수익성 압박, 계약 전 확인할 점
방어 장치는 약하다. 100%가 넘는 관세로 중국차를 막은 미국, 최대 45.3%를 매긴 유럽연합과 달리 한국의 관세는 8%가 전부다. 독일에서 팔리는 돌핀은 27% 관세를 물고도 폴로보다 싸게 판매되고 있어, 8% 관세만으로는 가격 차이를 줄이기 어렵다는 해석이 가능하다.
수익성 압박은 이미 수치로 나타났다. 독일 자동차경영연구소에 따르면 글로벌 완성차 15곳의 올 상반기 대당 평균 영업이익은 1187유로, 약 194만원으로 전년 동기보다 15.8% 줄었다.
현대차와 기아의 2분기 합산 영업이익도 5조4794억원으로 13.9% 감소했다. 한국자동차모빌리티산업협회 집계에서는 현대차그룹의 상반기 신흥국 전기동력차 판매가 10.5% 늘었지만 점유율은 4.9%에서 3.0%로 내려갔다.
전기동력차는 순수전기차, 플러그인하이브리드카, 수소전기차를 합친 개념이어서, 판매가 늘어도 시장 확대 속도를 따라가지 못했다는 뜻이다.
소비자 입장에서는 선택지가 넓어지는 만큼 따져볼 항목도 늘었다. 구입가뿐 아니라 보조금 적용 여부, 정비망, 중고차 가치까지 함께 비교해야 한다.
가격은 판매 시점과 국가에 따라 달라질 수 있어 계약 전 확인이 필요하다. 업계 관계자는 가격으로는 중국을 이기기 어려워 기술과 브랜드로 격차를 벌려야 한다고 말했다.
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