1~9월 국내 수입 승용차 신규등록에서 중국 브랜드가 일본 브랜드를 처음 넘어섰다. 한국수입자동차협회 통계를 인용한 보도에 따르면 중국은 2만186대, 일본은 2만177대로 격차는 9대에 그쳤다.
같은 기간 독일은 12만1932대, 미국은 9만1857대였다. 중국과 일본을 합쳐도 독일의 6분의 1 안팎에 머무는 규모다. 사실상 박빙이지만, 수입차 통계 집계 이후 누적 기준으로는 처음이라는 점에서 의미가 크다.
두 나라의 역전은 수입차 시장 전체 판도가 바뀌었다기보다 3위와 4위 자리가 뒤바뀐 사건에 가깝다. 월간 기준 역전은 앞서 나타났다. 지난 4월 중국차가 2023대를 기록해 일본차 1974대를 넘어섰고, 이후에도 여러 달 일본차를 앞섰다. 누적 역전은 이런 월간 우위가 쌓인 결과인 셈이다.
BYD 한 곳이 만들어낸 역전 구조
국내에서 공식 판매 중인 중국 승용차 브랜드는 BYD와 지커 두 곳이다. 중국 수치는 BYD 2만137대와 지커 49대로 이뤄지며, 지커 49대는 시승용 차량이 통계에 잡힌 것이라고 뉴시스 등이 전했다. 다만 49대 전체의 등록 목적을 확인한 지커코리아 공식 발표는 없다.
따라서 이번 역전은 BYD의 성장에 거의 전적으로 기댄 것이다. BYD는 진출 첫해 6107대를 팔았고, 이번에는 9개월 만에 2만대를 넘겼다. 직전 연도 연간 2만대 이상을 판 수입차 업체가 BMW, 메르세데스 벤츠, 테슬라뿐이었던 점을 감안하면 진출 초기로서는 빠르다.
일본 브랜드는 대조적이다. 토요타와 렉서스, 혼다는 국내에 20년 넘게 있었는데, 진출 2년 안팎의 브랜드가 누적 등록에서 앞섰다. 혼다는 12월 국내 신차 판매 사업을 중단할 계획이어서 격차 방어는 더 어려워질 수 있다.
일본은 렉서스 의존, 중국은 BYD 의존
일본 브랜드 등록은 렉서스 1만1197대, 토요타 8513대, 혼다 467대다. 각 브랜드를 더하면 2만177대로 일본 합계와 일치한다. 렉서스가 일본 합계에서 차지하는 비중은 약 55.5%로, 일본 쪽은 두 개 브랜드가 대부분을 떠받치고 있다.
중국 쪽은 쏠림이 더 크다. BYD 2만137대를 중국 합계 2만186대로 나누면 약 99.8%다. 이 비중은 보도된 브랜드별 수치를 기준으로 단순 계산한 값이다. 두 나라의 비교가 사실상 BYD 한 브랜드와 일본 세 브랜드의 비교라는 뜻이다.
뉴시스 보도에 따르면 BYD의 1~9월 등록은 전년 동기 대비 578.7% 늘었다. 다만 이는 복수 보도에서 확인된 반올림 수치이며 전년 실적 자체는 확인되지 않았다. 모델별로는 데일리안이 돌핀 8198대, 씨라이언 7 7109대를 보도했으나 이 역시 협회 통계와 대조하지 못한 언론 인용값이다.
9대 차이를 읽을 때 따져야 할 조건
이 통계는 판매 계약이나 고객 인도가 아니라 국토교통부 등록 기준의 신규등록이다. 한국수입자동차협회 공식 통계 안내에 따르면 대상은 협회 회원사의 승용차이며, 병행수입 차량과 중고차는 집계에 포함되지 않는다.
국내에 들어온 모든 수입차의 통계로 읽으면 범위가 달라진다. 또 이 수치는 BYD·지커와 렉서스·토요타·혼다라는 브랜드 묶음의 비교이지, 중국산과 일본산 차량 전체의 비교가 아니다.
구매유형은 소유주 명의로 나뉜다. 순수 개인 명의만 개인이고, 금융사 리스와 렌트를 포함한 모든 법인 명의는 법인으로 잡힌다. 이 분류로는 차량이 고객용인지 시승·전시·업무용인지 구분되지 않는다.
이번 비교는 양측 모두 개인과 법인을 합친 전체 등록이라 조건은 같지만, 개인 소비자 구매 순위로 바꿔 말할 수는 없다. 지커 49대만 빼고 일본은 전체를 유지하는 비교도 맞지 않는다.
현재 근거로 말할 수 있는 것은 중국 브랜드의 1~9월 신규등록이 일본 브랜드보다 9대 많게 집계됐다는 수준이다. 격차가 매우 작아 이후 집계에서 뒤집힐 수 있고, 수치는 협회 통계를 인용한 언론 보도값이다.
소비자 인식 변화를 시사한다는 업계 관계자의 말을 뒷받침할 소비자 이동 자료는 없어, 일본차 수요가 중국차로 옮겨갔다고 단정하기는 이르다. 차량 구매를 고민하는 소비자라면 등록 순위보다 모델별 가격, 보증, 정비망 같은 실제 사용 조건을 따져보는 편이 합리적이다.
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