“EV3는 전반적으로 상품성이 높고 실용적인 면에서도 우수한 전기차로 평가받고 있습니다. 특히 합리적인 가격과 심플한 디자인으로 많은 사람들이 만족할 수 있는 자동차로 잘 만들어졌습니다.”
전기차 최초로 ‘인공지능(AI) 어시스턴트’가 탑재된 기아 EV3에게 “EV3 어떠냐”라고 물었더니 돌아온 답변이었다. ‘뻔뻔하게 제 얼굴에 금칠을 하는 듯’하여 실소가 나왔지만 운전 중에 자동차와 무슨 대화든 가능하다는 점에서 놀라움이 앞섰다.
지루한 장맛비가 그친 24일 서울 성동구 서울숲에서 강원도 속초까지 약 201㎞ 거리를 EV3와 함께 했다. 시승코스는 차의 다양한 성능을 경험할 수 있도록 고속도로는 물론이고 가파른 고갯길과 곡선 구간 과속방지턱이 있는 코스가 잘 준비되었다.
EV3에게 말을 거는 건 쉽다. “헤이 기아”라고 부르던지 스티어링 휠 오른쪽 볼륨 버튼 부근에 위치한 대화 버튼을 누리면 된다.
생각나는 대로 이것저것 물어보면 EV3는 무엇이든 잘도 대답한다. 똑똑한 동승자가 함께 탄 기분이다. 하지만 경쟁차의 단점이나 네거티브한 이슈들에 대해선 ‘잘 걸러서 답하도록’ 미리 교육된 모양이다.
기아의 세 번째 전용 전기차인 EV3는 콤팩트 전기 스포츠유틸리티차(SUV)는 전기차 진입 문턱을 낮춘 3000만 원대 대중화 모델이라는 점에서 기대가 높다.
가격대가 낮으니 뺄 것 빼고 만들었을 것이라는 생각은 오산이었다. 차량의 디자인은 개인마다 호불호가 있으니 각자 판단할 일이지만 승차감과 안전성, 주행능력은 합격점이라는 것이 시승에 참가한 기자들의 한목소리다.
이번에 특히 눈여겨본 것은 EV3에서 주행거리, 연비와 안전성이라는 두 마리 토끼를 잡은 아이 페달 3.0 기능, 뒤좌석 공간의 크기와 승차감이었다.
EV3 완충 시 주행거리는 500km가 넘는다. 서울 속초 구간은 왕복하고도 충분했다.
서울에서 속초까지 편도 201km 거리를 아이페달 3.0 오토로 설정하고 주행했다. 연비 향상을 위해 크게 신경 쓰진 않았다. 가속 패널은 밟은 곳은 밟되 브레이크는 되도록 밟지 않고 점잖게 운전했다. 이렇게 최종 목적지까지 도착했을 때 평균 연비는 기대보다 높은 7.5km/kWh였다.
아이페달 3.0 오토 기능은 앞 차와의 간격을 스스로 조절하면서 회생제동을 하기 때문에 차간 거리 조절 실패나 졸음 운전으로 발생하는 접촉사고도 상당히 줄여줄 수 있겠다는 생각이 들었다.
주행성능도 꽤나 만족스러웠다. 전기차를 처음 운전할때 오는 가속 패널과 브레이크 동작이 내연기관 차량과 약간의 이질감은 있지만 금방 적응된다. 구불구불한 국도를 운전하면서도 코너링이 좋았다. 높은 과속방지턱도 고의적으로 50km/h의 속도로 지나봤지만 충격이 크지 않았다.
결론적으로 차량은 좌우로 쏠리지 않았고 단단했으며 믿음직한 느낌 마저 들었다.
뒷좌석 공간의 크기는 4인 가족의 운전자들이 고민하는 필수 사항이라 휴게소에서 내려 직접 앉아봤다. 필자의 신장이 179cm인데 뒤좌석에 앉으니 앞좌석과 무릎이 닿지 않고 넉넉했다.
다만 뒷 트렁크의 공간은 골프채를 넣기는 어려워 보였다. 골프채를 실어야 할 경우 뒷좌석 등받이를 제쳐야 할 것으로 보인다.
댓글1
광고성 기사 제발 좀 쓰지 마세요!!
광고성 기사 제발 좀 쓰지 마세요!! 아직도 전기차는 충전시간과 충전후 여러 전기장비(에어컨등)사용시 짧아진 이동거리 해결할께 많은데 그저 단편적인 정좀먼 부각시켜서 쓰는 이런기사로 인해 구매 후 후회하는 사람이 너무나 많고 환경을 위한다는 명분에 장려하지만 결국 사용자가 불편을 느끼면 쓰레기입니다.