사진 = 아우디
■ 핵심 사항
- 아우디가 포트폴리오 최상단에 처음으로 숫자 9를 붙인 신형 Q9을 공개했습니다.
- 전장 5.31m에 가격은 108,400유로부터 시작하지만, 파워트레인은 3.0L 디젤 단일 트림입니다.
- 순수전기·플러그인하이브리드 없이 48V 마일드하이브리드만 적용돼 CO2 등급은 G입니다.
숫자 9가 처음 붙은 이유
사진 = 아우디
아우디가 이번에 처음으로 모델명에 숫자 9를 붙였다. 새 대형 SUV Q9은 보도자료에서 “포트폴리오 최상단을 전략적으로 확장하는 모델”로 소개됐고, CEO 게르노트 될너는 이 차를 “브랜드의 새 플래그십”으로 규정했다. 그가 강조한 문구는 “Vorsprung durch Technik이 앞으로는 차 안 경험으로 점점 더 정의될 것”이라는 말이었다. 기술 우위를 앞세우던 브랜드가 이제 공간과 경험을 전면에 내세우겠다는 선언이다.
몸집도 타이틀에 걸맞다. 전장 5.31m, 전폭 2.21m, 전고 1.81m, 휠베이스 3.14m로, 보도자료는 이 차를 “아우디 사상 가장 큰 SUV”이자 “역대 가장 큰 아우디”로 지칭했다. 생산은 슬로바키아 브라티슬라바 공장이 맡는다.
그런데 뚜껑을 열어보면 디젤뿐이다
사진 = 아우디
규모와 달리 파워트레인은 단출하다. 출시 시점 유일한 동력계는 3.0L V6 디젤 220kW(299마력)·630Nm의 Q9 TDI 220kW 한 개 트림이고, 유럽 일부 시장에는 180kW(245마력)·500Nm 버전이 추가될 뿐이다. 두 버전 모두 전동화는 48V MHEV plus 마일드하이브리드(최대 18kW/24마력) 보조가 전부이며, 순수전기(BEV)나 플러그인하이브리드는 이번 발표에 없다.
연비·배출도 그 결과를 그대로 보여준다. 복합연비 8.0~7.4L/100km, 복합 CO2 배출 209~194g/km로, 보도자료는 이 수치를 CO2 등급 G로 표기했다. 해당 등급 체계에서 가장 높은 배출 구간이다. 변속기는 8단 팁트로닉, 구동방식은 콰트로 상시 사륜이 전 트림 표준이다.
가격은 Q9 TDI 220kW 기준 108,400유로부터 시작하고, 주문은 2026년 7월 말 독일에서 먼저 열렸다. 인도는 4분기, 즉 11월부터다. 다만 보도자료 본문이 주문·가격·인도 일정을 전부 “독일” 기준으로만 못 박고 있어, 다른 시장의 출시 시점과 가격은 이 발표만으로는 알 수 없다.
이게 틀린 선택은 아닐 수 있다
대형 SUV에 디젤을 남겨둔 게 무작정 뒤처진 결정이라고 보기는 어렵다. 3열까지 채우는 7인승(6인승 개별 전동시트 옵션)에 뱅앤올룹슨 4D 사운드 22개 스피커·시스템 출력 1,360와트(4열 헤드레스트 스피커 포함)를 얹는 차급에서, 장거리·견인 성능이 검증된 디젤은 여전히 현실적인 선택지다.
8단 팁트로닉과 콰트로 상시 사륜을 전 트림 표준으로 깔아 둔 것도 이 차의 무게중심이 ‘전동화 실험’보다 ‘전통적 플래그십 완성도’에 있다는 뜻으로 읽힌다. 새로 붙인 숫자 9는 기술의 최전선이 아니라 공간과 승차 경험의 최전선을 표시한 셈이다.
그래도 남는 질문
문제는 이 판단이 ‘지금’에만 유효하다는 점이다. 아우디가 함께 공개한 신규 기능 ‘핸즈프리 주행 가능 어댑티브 드라이빙 어시스턴트 플러스’조차 “우선 독일·미국·캐나다에 한해 제공되며, 이후 다른 시장·다른 모델로 순차 확대”된다고 명시했다. 한국을 포함한 여타 시장의 도입 시점은 이번 발표에 없다.
전동화도 마찬가지다. 포트폴리오 최상단을 새로 세우면서 정작 순수전기·플러그인하이브리드는 이번 발표에 비어 있다. 같은 영역의 숙제가 플래그십 안에 고스란히 남은 셈이라, “최대”라는 타이틀과 “전동화는 다음”이라는 조건이 지금은 한 몸으로 붙어 있다.
무엇을 보면 판단이 설까
결국 이 결정을 어떻게 볼지는 다음 두 가지가 가른다. 첫째, Q9 라인업에 순수전기나 플러그인하이브리드가 얼마나 빨리 붙는가. 둘째, 지금 독일에 한정된 주문·인도와 어시스턴트 기능이 다른 시장으로 얼마나 빨리 넓어지는가. 이 두 시점이 확인되기 전까지는, “역대 최대”라는 말과 “전동화는 없다”는 말이 같은 문장 안에 있다는 사실만 남는다.
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